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Premios del Tren de Poesía y Cuento: Prólogos y otros textos
  Premios del tren 2013
 
   Índice de prólogos
 

 Presentación "Premios del Tren 2013"

Barcelona-Mataró, 165 años
Luis García Montero y Jesús García Sánchez

 

El 28 de octubre de 1848 se inauguró la primera línea de ferrocarril de la España peninsular. Cubría el itinerario entre Barcelona y Mataró. El 28 de octubre es, pues, un día importante en la memoria del ferrocarril. Por eso se eligió para el fallo y la entrega de los Premios del Tren de Poesía y de Cuento en la edición del año 2013. Los actos se celebraron en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en el Palacio de Fernán Núñez, calle de Santa Isabel, en pleno corazón de Madrid. Un lugar extraordinario y un día señalado.

No resulta difícil imaginar lo que supuso aquella inauguración hace 165 años. Empezaba un tiempo nuevo que exigía crear nuevas comunicaciones. Las necesidades de la época demandaban respuestas ambiciosas desde el punto de vista humano y técnico. La estación de Barcelona estaba situada en la Puerta de Don Carlos, en el paseo del Cementerio. El público podía ver en su fachada dos letreros: “Caminos de Hierro de Barcelona a Mataró” y “Primer ferrocarril, inaugurado en España el 28 de octubre de 1848”. Las vías y andenes estaban cubiertos de zinc y cristales, de 104 metros de largo por 22,50 de ancho, con una placa giratoria para las locomotoras y siete para los vagones.

En aquel entonces Barcelona era una ciudad en plena expansión. Tenía ya 160.000 habitantes. Pero podemos preguntarnos por qué se eligió Mataró, que apenas llegaba a los 4.000, para fijar un itinerario tan significativo. La industria textil estaba prosperando de una manera vertiginosa. Mataró, aunque era una localidad pequeña, se había adaptado bien a los nuevos aires que esta industria movía con sus talleres de tejidos y de hilados en competencia con Inglaterra. Sus habitantes estaban considerados como personas diligentes y muy apropiadas para adaptarse a las exigencias de la modernidad.

De estación a estación, el tren era una deslumbrante promesa de futuro sobre un territorio marcado todavía por la precariedad. Cuenta Josep Pla que las autoridades e invitados que asistieron al estreno oficial del trayecto se encontraron con el paisaje de un país estancado en una realidad menesterosa. Badalona era un insignificante pueblo dedicado a la pesca y con métodos primitivos en la actividad campesina. Mongat y Masnou, Premiá y Vilasar eran simples villorrios de pescadores que tenían una sola ventaja sobre otros villorrios del país: la de estar atravesados por la carretera de Madrid a Francia por el paso de La Junquera. Así que, como señala Pla, estaban comunicados con Barcelona. Pasaban por ellos las diligencias. Y nada más. Su importancia social y económica era prácticamente nula. Lo más activo de la juventud se encontraba embarcado en los veleros, y, por tanto, vivían al margen de los intereses de sus pueblos respectivos.

Mataró, en cambio, prometía. Era una población llena de vida. Lo cierto es que, aunque no fuese bien recibido por una parte de la población, el tren fue un gran éxito para el transporte humano y más aún para el desarrollo económico e industrial de la zona. En muy poco tiempo se despertó una auténtica expectación y se impuso el deseo de viajar en el ferrocarril: “Entró la moda y se convirtió en manía el hacer excursiones en ferrocarril. Los pueblos de la costa hicieron su agosto durante una larga temporada”, escribió un cronista de la época. Por curiosidad, para ir a descansar, por motivos de trabajo, incluso para no quedarse atrás, había que viajar en el tren. Las coplas lo pregonaban:

Entre los inventos mil
que se encuentran en el mundo
por cierto que sin segundo
es el del ferrocarril.

O esta otra versión más minuciosa:

Entre los inventos mil
ninguno tan portentoso
como el del ferrocarril.
Tan rápido como el viento
te lleva hasta Mataró
el carril en un momento.
Jamás tal cosa se vió:
el comer en Barcelona
y el cenar en Mataró.

El número de los curiosos que se acercaron a contemplar el milagro del tren el día de su inauguración fue muy grande. Algunas crónicas periodísticas dieron la cifra de cien mil a lo largo del trayecto. Palpitaba la novedad con sus nuevos horizontes y perspectivas. Según el Diario de Barcelona: “… esos mismos pueblos cuya perspectiva es siempre tan hermosa, se presentaban ayer más limpios y más blancos que de costumbre, y sus habitantes todos, formando sucesivamente una especie de línea animada a ambos lados del ferrocarril desde Barcelona a Mataró, multiplicaban y extendían, como una prolongada corriente eléctrica, el estruendo incesantemente repetido de los mismos vivas y aplausos, y las voces, reproducidas por el eco de las montañas, iban a perderse en el dilatado horizonte de las vecinas playas, cuyas aguas, meciéndose suavemente sobre la arena, ofrecían una calma y tranquilidad que contrastaban maravillosamente con el animado cuadro que ofrecían las animadas comarcas”. Mientras que los paisanos aplaudían con ganas este triunfo de la civilización humana, los caballos, bueyes, aves, rebaños, huían espantados ante el considerable ruido de la máquina.

Al día siguiente de la inauguración más de 4.000 viajeros llenaban los vagones que salieron desde Barcelona. Son muchos los que opinan que se estaba ya iniciando la sana costumbre del veraneo. Las posadas de Mataró fueron tomadas por asalto, aunque sus servicios y condiciones eran en general deficientes. En poco tiempo se encarecieron los precios. La rotundidad de la demanda impuso sus leyes. El exceso de viajeros llegó incluso a desestabilizar las divisiones de clase, debilitando la separación de espacios. Unas socorridas cortinas sirvieron a veces para establecer la frontera entre los asientos de segunda y tercera. Cerca de Mataró se encontraba el muy famoso balneario de Caldas, propietario de aguas medicinales de gran estima entonces. El tren le facilitó un auge extraordinario. El reclamo de aquellas milagrosas aguas se extendió más allá de la salud. Un número importante de respetables ciudadanos pensó que si los enfermos disfrutaban allí de cuidados y descanso, ellos podían gozar también de las mismas comodidades. La idea del veraneo comenzaba en Cataluña. Y no sólo esto, ya que salió beneficiada del mismo modo la extensión cultural. Los vecinos de Mataró solicitaron un servicio nocturno que les permitiera asistir a las funciones teatrales en Barcelona y regresar después a sus domicilios.

Los viajeros encontraban realidades hasta entonces desconocidas al tomar el tren. Descubrían paisajes nuevos, perspectivas muy distintas a las de su anterior vida cotidiana. El mundo se estaba ampliando y agilizando. Con el correo, el pensamiento y la palabra empezaron a ganar la partida al tiempo y al espacio, las distancias se achicaron y la moral de los pueblos se enorgulleció de su apertura. El viajero pudo observar que había otros mundos, tan cercanos como desconocidos, y descubrió que su hábitat era un lugar pequeñito en comparación con un mundo grande y transitado.

No es muy extrañar, como hemos dicho, que las clases no se respetaran dentro de los vagones. Era costumbre viajar de pie. Los más decididos ocupaban la parte superior de los vagones, posiblemente más cómoda y con mejores vistas al infinito. Enrique Jardiel Poncela, uno de los más agudos humoristas de nuestra literatura, afirmó que sin los vagones de tercera muy posiblemente no hubieran existido los sainetes. Sin los vagones de segunda no habrían existido tampoco las comedias de costumbre, y sin los de primera no hubiese escrito Campoamor su famoso poema “El tren expreso”, sin duda uno de los grandes poemas del ferrocarril, una novela de amor en verso. Escrito 24 años después del nacimiento de estas máquinas viajeras, supuso una estupenda recreación de la época y describió los contrastes provocados por las novedades técnicas entre los sentimientos románticos de la cultura anterior. La humanidad y el colorido otorgan un peso lírico a los versos del tren como lugar de encuentro propicio para el amor. Al contrario de lo que ocurre en el poema de Campoamor, la mirada de Zorrilla se resiste a entrar en un mundo extraño para él. Sus palabras quieren contagiar un frío desdeñoso:

Hoy el vapor, del hombre más raquítico
pone en las manos, del titán la fuerza,
y horada el monte y los abismos salva,
y atrás los ríos, si le estorban, echa.

Los miedos de Zorrilla y la melancolía romántica no consiguieron detener el curso del ferrocarril, que poco a poco fue regulando su funcionamiento cotidiano. Podemos volver al humor de Enrique Jardiel Poncela para dar testimonio de que la diferencia de clases acabó por establecer sus fronteras según los precios de billete. Así lo puntualiza el escritor en “Las tres hermanas viajeras”:

Son tres hermanas, que están
tan llenas del mismo afán
de viajar a tutiplén
que sólo se encuentran bien
cuando, con el mismo plan,
viajan en el mismo tren,
y yéndose, si se van,
por el mismo andén también;
y pensando en que vendrán
-como ya comprenderán –
también por el mismo andén.
Pues desean que sus vidas
viajen las tres bien unidas:
aunque logran su deseo
sólo si están incluidas
en un mixto o en un correo.

Como seres fraternales,
son las tres bastante iguales;
mas su índole es diferente;
sobre todo interiormente
y en sus contactos sociales.
Pues su mayor diferencia,
además de la existencia
que llevan en general,
es la gente o concurrencia
con que cuenta cada cual.

De las tres, la distinguida,
la elegante y la coqueta,
es la PRIMERA, que cuida
de tratar gente escogida
que la mima y la respeta.

La otra hermanita, aunque abunda
con idéntica constancia,
en la afición errabunda,
no tiene ni la prestancia,
ni la selecta elegancia
que en la PRIMERA es rotunda:
Y hasta se llama SEGUNDA
para menos importancia.

Y, la TERCERA, que es
la humilde de entre las tres,
y que de público espera
al campesino, al payés,
al obrero y a la obrera:
gente pobre y bullanguera
de la cabeza a los pies,
va en cambio de compañera
constante de la PRIMERA
cuando el tren es un exprés.

Pero cuando llega el día
de ir las tres juntas, la vía
las ve circular mezcladas,
no una tras otra situadas
en orden: y no hay porfía
por tener cosas sobradas
para que sean notadas
su clase y su jerarquía.

Y así, siempre en su elemento,
llenas de paz y contento,
entre amigos y entre extraños,
y en continuo movimiento,
viven las tres meses y años:
sin más penas ni más daños
que algún descarrilamiento.
Y se las ve desfilar
siempre en su eterno viajar
y siempre a una igual premura:
por la vega y la llanura,
por la sierra, junto al mar,
bajo el monte y sobre el río;
enlazando a su albedrío
las perspectivas lejanas.
Y choca viendo a este trío
de trashumantes hermanas
que no halla entre ellas querellas:
que siendo hembras y doncellas
se lleven las tres tan bien…

Y es que el tren es un sostén
y como hombre manda en ellas,
ya merced, a un ten con ten,
ya tratando con desdén
superior a las tres “bellas”,
ya enfadándose también.
¡Que por eso ustedes ven,
echar chispas y centellas
algunas veces al tren!...

Conmemorando aquel 28 de octubre de 1848, se reunió el jurado calificador de las obras presentadas a los Premios del Tren del año 2013 en el Palacio de Fernán Núñez. Estuvo compuesto por Luis Alberto de Cuenca (Profesor de Investigación del CSIC), Mariano Antolín Rato y Fernando Valverde (ganadores del Premio del Tren el año anterior), Luis García Montero y Jesús García Sánchez (representando al comité de lectura), Manuel Núñez Encabo (Director de la Fundación Antonio Machado), Juan Miguel Sánchez García (Regulador del sector Ferroviario), Antonio Olivares (Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad de Renfe), José Luis Semprún (Dirección de Gabinete de Presidencia y Comunicación de Adif) y Juan Altares (Fundación de los Ferrocarriles españoles), que actuó como secretario.

En esta edición se han presentado un total de 981 obras, correspondiendo 366 a Poesías y 615 a Cuentos. Esta considerable cantidad demuestra una vez más que estamos ante uno de los premios literarios más importantes entre los que anualmente se conceden en España. Los Premios del Tren “Antonio Machado” de Poesía y Cuento continúan la larga y fructífera trayectoria marcada por el Premio de Narraciones Breves Antonio Machado, instituido por Renfe en 1977 y organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles desde 1985. Después de 25 años del Premio de Narraciones Breves, se convocó en 2002 la primera edición de los Premios del Tren, incluyendo la modalidad de Poesía. La dotación total en esta edición ha sido de 22.000 euros, repartidos entre un Primer Premio en ambas modalidades de 6.000 euros, un segundo premio de 3.000 euros y cuatro distinciones de 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados. Hay que reseñar que en sus 37 ediciones se han presentado a este concurso cerca de 40.000 escritores, de los que se han publicado 328 cuentos y 63 Poesías.

Después de unas largas y disputadas deliberaciones, motivadas por la calidad de los trabajos presentados, y tras escuchar los distintos pareceres de los miembros del jurado, Juan Altares, que actuó de secretario, dispuso que se procediera a las últimas votaciones. Tampoco en ellas se pudo llegar a un acuerdo fácil. Con una igualdad nada habitual tanto en Poesía como en Cuento, salieron por fin los trabajos vencedores del Premio 2013.

En un concurrido salón del Palacio de Fernán Núñez y ante un público expectante, se procedió a la entrega de los premios en un acto presidido por don Julio Gómez-Pomar, Presidente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y por el director gerente, don Juan Pedro Pastor.

Manuel Vilas con el poema “Creo” y Alberto Ramos Díaz con el cuento “Madrid-Casablanca-Barcelona” fueron los autores ganadores. Manuel Vilas, nacido en Barbastro, Huesca, en 1962, es uno de los más reconocidos poetas españoles. Ha ganado algunos de los premios más prestigiosos de poesía, como Fray Luis de León, Ciudad de Melilla o Jaime Gil de Biedma. Es colaborador habitual en distintos medios nacionales y su obra ha sido traducida a distintos idiomas. Alberto Ramos Díaz, vallisoletano afincado en Madrid, también ha merecido por sus obras como cuentista numerosos premios de narrativa y otros galardones como dramaturgo y como actor teatral. Son dos autores que engrandecen la nómina de los premiados en años precedentes, manteniendo la gran altura intelectual a la que nos tiene acostumbrados este premio. Dos autores consagrados, en pleno auge creativo, y de los que se puede esperar altos logros literarios.

El segundo premio en la modalidad de poesía fue para el cordobés Rafael Espejo por “La desconocida”. Nacido en 1975, es la segunda vez que se encuentra entre los galardonados, pues en el año 2009 también obtuvo el segundo premio de este certamen. Ha sido ganador además de los premios Hiperion y Emilio Prados, y está considerado como uno de los poetas con más proyección de las últimas generaciones. El segundo premio de Cuento lo obtuvo Gonzalo Calcedo, Palencia 1961, autor ampliamente reconocido por sus 15 libros de relatos, publicados en las más prestigiosas editoriales, y sus muy variados premios obtenidos con ellos. Un verdadero lujo estos dos escritores que quedaron en segunda posición, pero que por su calidad habrían podido también convertirse en los ganadores.

El jurado destacó también la calidad de los trabajos que fueron premiados con un accésit. Las obras seleccionadas en Poesía fueron “Cinco días” de Ben Clark, presentada desde Ibiza, “Intersecciones” de Adolfo Cueto, presentada desde Madrid, “Viajar en día azul” de Jesús Jiménez Domínguez, desde Zaragoza, y “Viaje a la noche” de José Saborit, desde Valencia. En la modalidad de cuento, las obras fueron “Japón” de Antonio Jiménez Bravo de Laguna, presentada desde Las Palmas, “Presagio” de Olga Merino, presentada desde Barcelona, “Una noche, un tren” de Horacio Otheguy, desde Argentina, y “La última vez que vi a mi hermano” de Mercedes de Vega, desde de Madrid.

El lector puede disfrutar ahora de la calidad de los autores premiados.

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