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"Caminos de Hierro":El concurso visto por...

  Prólogo catálogo 2o "Caminos de Hierro"

 

"El travelling encantado"
      Manuel Falces   

Fotógrafo

 

Caminos de Hierro

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La historia de la fotografía ha estado ligada a la vez a los pequeños, casi minimalistas, signos de vida-biológica y social del hombre de las grandes obras públicas y sus disciplinadas constelaciones de tornillos, piedras megalíticas y en general de esas nuevas alineaciones y perspectivas, que desde hace ciento cincuenta años ha dibujado la luz en el interior de una cámara. Imágenes agobiantes, especies de tonos sepias, con innumerables lecturas documentales, técnicas, históricas... pero confieso, que ese mismo interés científico compartido por otros, para mí se traduce en hastío y desinterés estético. Algo así como el de vista una, vista todas. Catálogos interminables de una forma de hacer, y de ver, que homogeniza paisajes, los uniformiza y devora; un siglo diecinueve en que determinadas fronteras administrativas se borraron a consecuencia del documento visual que la foto transmitía interpretada por unos y calcada por otros. Los planos y sus jeroglíficos apoyaron los cálculos y las resistencias de materiales, pero las tipologías entraban mejor con el detalle que la fotografía imprimía, que además las contextualizaba o descontextualizaba a capricho. Las presas, los puentes, las chimeneas, el hombre mediatizado y el explotado por los nuevos faraones (cítese de forma inconexa a Kant, A. Compte, Darwin, Patrick Geddes... o en síntesis Lewis Munford), hicieron del mundo,  una Disneylandia sin colores y sin personajes fantasiosos de torpes, pero agradables movimientos. Igualaron las formas, lo cual se tradujo en aquellas fechas en una profecía de las construcciones prefabricadas, que reprodujeron la Europa del Norte en la Europa del Oeste y la del Sur en la del Este, y recíprocamente la americana con aquellas, y más tarde las japonesas con ambas culturas... etc. Pero eso sí, todo tendía a ser más rápido y paradójicamente a nivel individual menos comunicativo.

Dentro de esa marabunta de certificaciones visuales de las distintas fases constructivas y las del final de la obra, estáticas a rabiar, mediaba, un elemento, como en la elección de los muñecos, árboles y micro paisajes de una maqueta en miniatura de Marklit, que individualizaba la escena. Aquellas fotografías, aburridas sin trenes y llenas de vida, con aquellos artefactos que necesariamente asociaba al carbón, me hicieron poner mucho de mí para comprender su fealdad sobre todo a base de recuerdos de historias y sonidos – silbidos de perdidas estaciones – de cuando era niño y laberínticamente paseaba mis ocho, nueve y diez años, cada otoño, a través de las serpenteantes rutas por las que me llevaron y más tarde amplifiqué hasta desnaturalizarlas y transformarlas en algo inventado. Entonces poco sabía de esos depósitos, autenticas capillas circulares con techos de cristal y suelo radiado de vías repletas de locomotoras, que retratara en 1860-1863, A. Collar (Bourbonais Railways, actualmente en los fondos de la George Eastman House) o de esos documentos sobre la construcción del ferrocarril en Wyoming, en 1867-68, pertenecientes a los fondos de la Yale University de Andrew J. Rusell en las que el factor humano es decisivo, al igual que las imágenes de este mismo autor de los encuentros de obreros con ingenieros y financieros del invento en Utah. Esos eran trenes de una belleza que comencé a palpar años más tarde. Trenes “antiguos”, no me importan sus señas, que deambulan por miles de fotografías del siglo pasado y principios de este, me provocaban y provocan en aquellas estampas una sensación de búsqueda, de necesidad individualizadora, como de hurgar en las puertas del papel sepia para intentar bajar a los viajeros, curiosear en sus maletas al igual que un asaltante de caminos de esos del romanticismo. Instinto de fotógrafo por vigilar todo, de subrogarse en la propiedad de cuerpos, animales,  paisajes y máquinas. Especialmente en todo aquello que se mueve, máxime cuando se trata de una estructura metálica/mecánica que serpentea los paisajes y la pintura jamás había sabido de ella. Perpetuum Movile difícilmente conjugables con las emulsiones fotográficas en una época en la que todo aquello que no fuera lentitud, o hieratismo, era romper la barrera de los nuevos sistemas de registro gráfico. Por cada tren que plasmó un pincel surgieron más de mil que pintó directamente la luz con la ayuda de una cámara y el ojo de un operador.

Viajar era lo extraordinario, lo singular, y el más mínimo desplazamiento una aventura. Todo aquello que reuniera estos requisitos era digno, o mejor era más que  el argumento la justificación prístina del hecho fotográfico. La foto fue el testigo (el espejo, y sigue siéndolo de un alarde narcisista, principalmente, para después, desde derivaciones similares, impregnar la “hazaña”) de lo doméstico, ante la sociedad, que no llega a alcanzar la categoría de histórico. Más tarde habrá de reflejarlo, reproducirlo, en un medio que lo enseñe,  pero que permita sustituir esa función, al no alcanzar los mínimos para que lo realicen los recursos ajenos, para realizarlo uno mismo.

Ilustraciones fotográficas que reflejaron viajes: desde la diligencia a la yegua por un desfiladero, o simplemente el hombre con las cuerdas y una mochila en el Himalaya  o unos viajeros que interrumpen su descanso para posar ante unos carruajes (Grupo de Viajeros, Madrid 1 de Mayo de 1857, retratados por J. Laurent). Ante este panorama el ferrocarril era similar, entonces, a una nave de una fantasiosa Guerra de las Galaxias o El Imperio Contraataca de Irvin Kersuner y George Lukas, hoy. Un puente aparejaba par ala estética fotográfica, intrínsecamente, una pequeña diferencia capaz de distinguirlo de otro – siempre que mediara un trazado férreo -, que acreditara su inclusión en la categoría de lo plásticamente bello y no estrictamente de uso documental: que mediara al menos un vagón o una locomotora. De William England, y su obra “Puente suspendido en el Niágara” (1859), Museo de Arte Moderno de Nueva York a las frías e insulsas fotografías de ferrocarril realizadas en nuestro país por José Espreafico hay una pequeña diferencia: al menos, la huella del vapor de una máquina de tren. Puede que en otros lenguajes, se recurra a un abanico de adjetivos grandilocuentes para calificar/clasificar las típicas fotografías sobre los 352 metros de longitud del Viaducto  del Chorro, en la línea de Córdoba-Málaga, de este autor, pero la misma no deja de ser más que un testimonio coyuntural, generado con más vocación propagandística que documental, al que le falta mucho para entrar en las categorías de lo bello, por muy polimórficas a la vez que infinitas, que a nivel subjetivo sean sus fronteras.

Pero en vez de las fotografías del tren, como sujeto pasivo de un retrato, aprecio personalmente, como operario de una cámara el acto de fotografiar desde el tren y hacer lo propio con los que pacientemente lo esperan y después se dejan llevar. Registrar la tristeza de las estaciones, jugar con las infinitas luces rasantes y sus mil cambios al atardecer a través de la ventana de un vagón. Conjugar el ritual de un viaje con el perfecto y caprichoso “Travelling” del trazado de las vías, que algún ingeniero replanteara hace más de un siglo, capaz de alterar la precisión de los encuadres y sus reglas y las evoluciones de un fotómetro. Fotografiar desde el tren siempre reprodujo la excitante sensación que conlleva el ojear un sorpresivo libro de imágenes, perfectamente impreso, en el que se entremezclan sorpresivamente y al azar mil argumentos.

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