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Noticias de la Fundación
 Boletín de Novedades de la Biblioteca
Publicaciones, revistas y novedades del sector ferroviario

Boletín de Novedades de la Biblioteca

 23/07/2018

    

El Boletín de Novedades de la Biblioteca es una publicación periódica con las novedades que se han catalogado e incorporado a su colección. Las últimas publicaciones editoriales, libros y documentos que han sido donados a la Biblioteca o que hasta ahora no estaban catalogados. También ofrece referencias de artículos publicados en algunas revistas especializadas que se reciben periódicamente en la Biblioteca. 

En la edición número 58-2018, se incluyen las siguientes publicaciones ferroviarias:

Revistas:

  • Vía Libre, julio-agosto 2018
  • La Vie du Rail, nº 3683. 6 julio 2018 (en francés)
  • Revue Générale de Chemins de Fer, junio 2018 (en francés)
  • Revista de Obras Públicas, mayo 2018
  • Railway Gazette, junio 2018 (en inglés)
  • Tren online, Nº 43
  • Tren online, Nº 42
  • Maquetren, nº 305, 2018


Libros

  • Recuerdos y vivencias de la fonda y la estación de Jacinto Villaseñor, Luis Cruz Rodríguez. Alcázar de San Juan: Ayuntamiento, 2018

Este cuaderno es un trabajo para poder recordar y poner en conocimiento lo que representaba la fonda de la estación Alcázar de Alcazar de San Juan (Ciudad Real), pero sobre todo lo que representó en el contexto del barrio de la estación, del paseo de la estación y del pueblo de Alcázar. Cuando en la estación había trabajando 3.000 ferroviarios en tres turnos continuamente las 24 horas. La fonda, con 145 años de historia, que llegó a tener 33 empleados en nómina, más diez que venían a vender por el andén cuando era un puente grande en Semana Santa, Navidades, verano. 

  • Próxima estación, Atenas de Petros Márkaris. Barcelona: Tusquets, 2018

En su serie de novelas policiacas, Petros Márkaris envía siempre al comisario Kostas Jaritos a investigar por el laberinto de Atenas, al principio en su Mirafiori, luego en su Seat y últimamente, debido a la crisis, en autobús. Ahora, el autor se lleva al lector consigo y lo acompaña por la ciudad, siguiendo la línea más antigua de metro de la capital griega. Es un viaje por todos los estratos sociales: desde la ciudad portuaria del Pireo hasta el centro, y de allí, a través de los barrios más pobres, a la noble Kifisiá. Como en una máquina del tiempo, el pasajero viaja a la Antigüedad, a pleno siglo XIX y al presente; y si quiere huir del ajetreo, encuentra, bajo la guía experta de Márkaris, rincones escondidos donde el tiempo parece suspendido.

  • El ferrocarril en la ciudad de Valladolid (1858-2018) de Pedro Pintado Quintana. Mollet del Vallés: Lluis Priet , D.L. 2018

La ciudad de Valladolid en su historia ferroviaria. Por la capital castellana atravesaba la línea troncal de la compañía del Norte entre Madrid e Irún, origen de numerosas líneas y ramales que acabaron por comunicar la capital española con todo el noroeste y norte español, debido a la circunstancia radial del ferrocarril de nuestro país. La importancia del enclave propició la creación de los talleres quizá más importantes de la compañía ferroviaria, aún hoy un centro muy relevante de la sección de mantenimiento ferroviario de la actual Renfe Operadora. Valladolid también fue origen de una modesta pero extensa red de ferrocarriles secundarios hacia Medina de Rioseco primero y extendida luego a Palanquinos, Villada y Palencia. Una efímera red tranviaria y el enlace por la ciudad de los dos ferrocarriles citados completan el panorama ferroviario vallisoletano que con gran detalle desgrana este libro.

  • El ferrocarril del Semeldón : la compañía forestal asturiana den los montes de Ponga de Mato Díaz, Ángel, con prólogo de Javier Fernández López. Madrid: Abomey Maquetren, 2018

Este libro describe la explotación forestal del ferrocarril del Semeldón que funcionó entre 1922 y 1933 para sacar las maderas de los montes de Ponga (Asturias) al puerto de Ribadesella. La instalación fue la mayor de España en su época y aplicó las tecnologías más modernas y eficaces a la saca de maderas: un tranvía aéreo por cable de 2,40 kilómetros de longitud y un ferrocarril de vapor de 4 kilómetros. El ferrocarril de Semeldón respondía a una teoría del transporte maderero prácticamente inédita en nuestro país y, ni antes ni después, se desarrolló en España un transporte forestal como el instalado en los bosques de Ponga.



Documentos electrónicos 

  • Economic impact and project financing equilibrium to assess large transport infrastructure projects de Dimitrios J. Dimitriou

Las infraestructuras de transportes logísticos y de la cadena de suministro son activos clave de un Estado. En la mayoría de los casos, la decisión de invertir en una infraestructura de transportes no es sencilla, sobre todo por las complicaciones del proceso de planificación, el volumen del capital que se debe invertir previamente y la elevada cifra de partícipes implicados en el proceso de decisión. Dicho proceso es más complicado en los grandes proyectos de infraestructuras de transportes, en los que la supervivencia del proyecto está muy relacionada con la viabilidad financiera y con las perspectivas de desarrollo económico y el horizonte temporal a medio y largo plazo. Este estudio se centra en el enfoque metodológico para respaldar las decisiones estratégicas sobre el desarrollo de un gran proyecto de infraestructuras de transporte. La aplicación proporciona los resultados metodológicos que presentan el marco propuesto para una nueva infraestructura estratégica de transporte de mercancías que incluye una nueva línea ferroviaria y un centro de mercancías en un puerto marítimo del norte de Grecia.

  • Plan integral de mejora de los servicios de Cercanías de Madrid: inversiones para el periodo 2018-2025 de Ministerio de Fomento, Renfe, Adif. 2018

El nuevo Plan Integral de Mejora del Núcleo de Cercanías de Madrid para el periodo 2018-2025 que abordará la modernización de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de nuevo material rodante. La inversión del plan está estimada más de 5.000 millones de euros y tiene por objetivo mejorar el servicio a los ciudadanos y reducir las incidencias. Las principales acciones son: crear 7 nuevas estaciones: Imperial, Las Rejas, Recintos feriales, Canillejas, Avenida de América, Alonso Martínez y La Tenería. También se realizará la reforma total o parcial de 88 estaciones, la modernización y construcción de infraestructuras ferroviarias, la renovación de 81 trenes, la incorporación de 172 nuevos trenes y la mejora de la frecuencia y la fiabilidad. Entre las acciones prioritarios se encuentra:

• Remodelación de vías, andenes y reconfiguración de las estaciones de Chamartín y Atocha.

• Renovación de vía y electrificación del túnel Chamartín – Recoletos – Atocha.

• Ampliación de 2 a 4 vías del tramo Pinar de las Rozas – Villalba

• Aumentar el servicio en la línea C5, al aeropuerto T4 y en hora punta en el Corredor de Henares.

  • Consumer footprint. Basket of products indicator on mobility de Valentina Castellani, Moris Fantoni, Jorge Cristobal, Luca Zampori, Serenella Sala. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la UE, 2017

“Huella ecológica del consumidor de la UE” aspira a evaluar los impactos medioambientales del consumo. La metodología utilizada se basa en la evaluación del ciclo de vida de productos o servicios adquiridos y utilizados en un año por un ciudadano de la UE. El informe se centra en el subconjunto de indicadores de la cesta de productos relacionados con la movilidad. El modelo de referencia de la cesta de productos relacionados con la movilidad se construye utilizando estadísticas sobre la composición del parque de vehículos europeo y la intensidad de uso de los medios de transporte por parte de los ciudadanos europeos, es decir, el número de kilómetros recorridos por carretera, ferrocarril y avión. Estos datos son asignados después a 27 productos representativos, incluyendo 16 tipos de coches de viajeros, 3 tipos de vehículos de dos ruedas, 3 tipos de transporte de autobús, 2 tipos de transporte ferroviario y 3 tipos de transporte aéreo. El modelo de referencia resultante, referido al año 2010, se ha evaluado para 15 categorías de impacto diferentes, utilizando el método de evaluación de impacto del ciclo de vida (EICV). Se ha realizado un análisis de sensibilidad para algunas categorías de impacto, con una selección de modelos y factores de evaluación de impacto recientes. Los resultados permiten una serie amplia de consideraciones, pues este estudio informa sobre el impacto global en Europa derivado de la movilidad, el impacto medio por ciudadano, la cuota de impacto de cada modo de transporte concreto y de cada tipo de vehículo concreto. Los resultados destacan que el transporte por carretera es, con diferencia, el modo de transporte que contribuye más al impacto de la movilidad de los ciudadanos de la UE. Dentro de esta “macro categoría”, los grupos de producto que pueden considerarse conflictivos para la movilidad europea son los automóviles, sobre todo los diésel. En términos de categorías de impacto, el agotamiento de recursos es el más importante, especialmente para el transporte por carretera (debido a los materiales utilizados para construir los vehículos y a los combustibles fósiles utilizados después).

  • A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork de European Court of Auditors. Luxembrugo: Oficina de Publicaciones de la UE, 2018

Desde el año 2000, la UE ha invertido 23.700 millones de euros en infraestructura ferroviaria de alta velocidad. No existe un plan realista a largo plazo para el ferrocarril de alta velocidad en la UE, sino un mosaico de líneas nacionales mal enlazadas, pues la Comisión Europea no cuenta con herramientas legales ni con poder para forzar a los Estados Miembros a construir las líneas tal como se ha acordado. La eficiencia está en juego, por varias razones: porque no se necesitan líneas de alta velocidad en todas partes, porque el coste por minuto de tiempo de viaje ganado es muy elevado, llegando hasta 369 millones de euros, porque la velocidad media sólo alcanza el 45% de la capacidad máxima, y los sobrecostes y los retrasos en la construcción son más habituales que excepcionales. La sostenibilidad es baja, las inversiones no resultan efectivas y el valor añadido de la UE está en peligro, pues tres de las siete líneas terminadas arrojan cifras de viajeros bajas que conducen a un gasto de 2.700 millones de euros de cofinanciación. Nueve de 14 líneas y tramos tienen cifras bajas de viajeros y todavía están en vigor 11.000 normas nacionales, a pesar de que el Tribunal de Justicia europeo ya pidió en 2010 que se eliminaran estas barreras técnicas y administrativas.

  • Testing the integration of political discourses into the socio-technical map of urban mobility de Gerardo Marletto, Chiara Ortolani. Trieste: SIET, 2017

Con este documento se pretende verificar si la integración de discursos políticos en el mapa socio-técnico ayudará a comprender mejor los procesos de innovación pasados, presentes y futuros que afectan a la función de la movilidad urbana. Se comprueba el mapa socio-técnico modificado en dos casos: 1) la revisión de los escenarios de movilidad urbana de 2030 ya propuestos en otros trabajos anteriores; y 2) el análisis retrospectivo del caso de Friburgo. La conclusión es que con la integración de discursos políticos el mapa socio-técnico mejora su capacidad para representar la dinámica de la movilidad urbana, tanto pasada como futura.

  • À la reconquête de la robustesse des services ferroviaires. Rapport établi par le Comite international d´experts composé de Jacques Damas, Nöel de Saint-Pulgent, Bruno Gazeu, Vince Lucas, Yves Putallaz, Yves Ramette, Alain Thauvette. SNCF, 2017

A pesar de los fallos detectados y de las acciones de mejora propuestas, los análisis del Comité de Expertos Independientes permiten considerar que las estructuras fundamentales de SNCF Réseau y de SNCF Mobilités se enfrentan a la complejidad de la explotación de la red a diario, lo cual es un verdadero desafío constante (volumen de tráfico, volumen de trabajos, etc.). No se trata de una situación de crisis, pero sí de pilotar una evolución de las prácticas profesionales hacia procesos industriales claros, precisos y actualizados, y de hacer progresar la cultura de gestión. La fortaleza de los servicios ferroviarios podrá beneficiar a las evoluciones tecnológicas (nuevos sistemas de señalización y programas de I+D) para responder a los problemas de capacidad a los cuales el sistema ferroviario deberá hacer frente. El Comité recomienda apoyarse en una estructura de proyecto que debe estar bajo el control directo de los tres presidentes del Grupo Público Ferroviario (GPF), estar constituido por un grupo de especialistas operacionales a tiempo completo, procedentes de las diferentes entidades del GPF. Esta estructura tendrá la finalidad de replantear los principales procesos de producción del sistema ferroviario en su conjunto. El producto de estos trabajos, que deberá obtenerse en un plazo de 6 a 9 meses, sentará las bases de un despliegue más ambicioso orientado a renovar antes de 2022, por etapas metódicas y rigurosas, el modo en que se realizan las actividades.

  • Modelling regional accessibility towards airports using discrete choice models: an application to the Apulian airport system de Angela Stefania Bergantino, Mauro Capurso, Stephane Hess [recurso electrónico]. Trieste: SIET, 2017

A nivel regional, la accesibilidad es uno de los factores clave de la provisión de los aeropuertos. Una red eficiente de transporte público puede representar una alternativa al mantenimiento de aeropuertos costosos e ineficientes en la misma zona geográfica de actuación, aunque haya presiones de los residentes que quieren tener un aeropuerto “local”. Al mismo tiempo, los aeropuertos pueden explotar mejor las economías de escala agregando la demanda. El documento es un análisis de las decisiones de los residentes sobre el modo de acceso al sistema de aeropuertos de la región de Apulia, que se caracteriza por la presencia de un sistema de aeropuertos “locales”, dos de los cuales no están totalmente operativos. Se han recopilado datos sobre preferencias tanto reveladas como declaradas y se han utilizado para estimar modelos probabilísticos (multinomial, logit anidado y logit mixto) con el fin de calcular las elasticidades relevantes de servicios de transporte público dedicados. Además, medimos la efectividad de acciones y políticas específicas orientadas a generar una transferencia modal desde los modos privados (coche y taxi) al transporte público, racionalizando la movilidad hacia los aeropuertos existentes.  

  • EMT Plan estratégico cerca. 2017-2020 de Empresa Municipal de Tansportes de Madrid. Madrid: EMT, 2017

El objetivo del Plan Estratégico de la EMT 2017-2020 es la definición de las actuaciones a llevar a cabo en la empresa en los próximos años para ofrecer un servicio de movilidad global en la ciudad a los ciudadanos, mejorando su calidad y comprometiéndose con la calidad del aire en Madrid. El Plan Estratégico incluye el análisis y diagnóstico de la situación inicial, el establecimiento de objetivos y líneas de actuación para conseguirlos y el establecimiento de indicadores de control y su seguimiento hasta lograr la consecución de aquellos. Este Plan conlleva una innovación en su redacción ya que ha contado con la participación y la opinión de los empleados, los usuarios y el resto de los grupos de interés de la EMT, alineando los objetivos de todos ellos.

 


Biblioteca Ferroviaria - Museo del Ferrocarril de Madrid

www.docutren.com

De lunes a viernes 10 a 14 horas (y primer domingo de cada mes)



 

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